在國內(nèi)新能源浪潮形成初期，猶如黑馬殺入新能源賽道的造車新勢力，曾以顛覆傳統(tǒng)造車?yán)砟畹哪Ｊ?，贏得業(yè)內(nèi)驚呼“狼來了”之聲。

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然而時(shí)間僅僅過了兩三年，新能源汽車格局急轉(zhuǎn)直下。在傳統(tǒng)車企成功轉(zhuǎn)型新能源并全面發(fā)力后，大部分造車新勢力仍排行在生死線上。

傳統(tǒng)新能源擔(dān)當(dāng)大任

從日前乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的2023年7月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量來看，傳統(tǒng)新能源企業(yè)牢牢地占據(jù)著新能源市場的重要位置。其中比亞迪批發(fā)量為281105輛，廣汽埃安批發(fā)量為45025輛，吉利汽車、長安汽車、長城汽車等車企7月批發(fā)量也分別為41014輛、39500輛、28896輛。

而相比之下，造車新勢力車企中，除了理想與蔚來7月份批發(fā)量有明顯的變化，分別為34134輛、20462輛外，其它如小鵬、零跑、哪吒銷量在1萬輛左右徘徊。

實(shí)話實(shí)說，在造車新勢力這條鯰魚進(jìn)軍新能源市場之前，傳統(tǒng)車企在新能源布局上表現(xiàn)比較緩慢，并且還出現(xiàn)一些車企新能源騙補(bǔ)行為，在當(dāng)年引發(fā)極大爭議。

但是，造車畢竟是拼整體綜合實(shí)力。在隨后的幾年中，傳統(tǒng)車企厚積薄發(fā)，在加快新能源產(chǎn)品推廣步伐后，終于迎來了煥然一新的改變。

從乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)來看，傳統(tǒng)新能源不僅為市場貢獻(xiàn)著大部分銷量，同時(shí)一些車企單月批發(fā)量也是非常驚人。比如比亞迪單月銷量已達(dá)到造車新勢力全年銷量，而廣汽埃安、吉利、長安、長城等車企，在成功向新能源轉(zhuǎn)型后，其銷量也是一日千里，成為國內(nèi)新能源領(lǐng)域的中流砥柱。

合資新能源后發(fā)制人

在傳統(tǒng)新能源車企中，除了自主車企實(shí)力不俗外，還有一個(gè)現(xiàn)象值得關(guān)注，那就是合資新能源車企后來居上。

事實(shí)上，相對于自主車企轉(zhuǎn)型新能源前期遲緩的表現(xiàn)，合資車企更顯后知后覺。當(dāng)自主新能源已經(jīng)完成新能源市場布局，推出真正意義上的新能源產(chǎn)品，并形成十分有力的局面時(shí)，一些合資新能源還在糾結(jié)于“油改電”，同時(shí)在售價(jià)上也不肯低下高貴身份。市場與消費(fèi)者的不認(rèn)可，讓合資品牌在新能源市場，錯(cuò)失了不少時(shí)間。

不過從今年來看，合資新能源已經(jīng)出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)變。通過乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)可以看出到一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用7月份新能源批發(fā)量相對可觀。其中，上汽大眾批發(fā)量為13378輛、上汽通用為10021輛、一汽-大眾為8240輛。雖然這三家品牌單月批發(fā)量與頭部自主新能源尚存在一些差距，但其強(qiáng)勁的增長勢頭，已明顯蓋住了一些造車新勢力風(fēng)口。

造車新勢力遭遇瓶頸？

與傳統(tǒng)新能源車企相比，造車新勢力初期全新理念與跨界模式，確實(shí)為大家?guī)矶恳恍碌挠|動(dòng)。不過，造車終究還是要靠實(shí)力說話。與傳統(tǒng)車企擁有雄厚的研發(fā)實(shí)體系、完善的上下游產(chǎn)業(yè)鏈完善相比，單一靠融資、燒錢以及缺乏根基的造車新實(shí)力車企，不可避免地出現(xiàn)了各種狀況。

從前面的威馬、奇點(diǎn)以及更多造車新勢力的夭折，到蔚來、小鵬、零跑等車企至今還處于虧損狀態(tài)，可以看出這種造車模式的局限性。同時(shí)，在產(chǎn)品增量上也缺乏有效的提升舉措，也讓一些新勢力車企扭虧為盈的目標(biāo)還是比較遙遠(yuǎn)。

此外，在《車壹圈》看來，對造車新勢力造成另一個(gè)重大危險(xiǎn)的則是合資新能源的崛起。

相比之下，合資新能源不缺產(chǎn)品技術(shù)，品牌溢價(jià)也占優(yōu)勢。前兩年因?yàn)閷κ袌龇磻?yīng)遲疑，將大好的新能源市場讓給了競爭對手。如今兵強(qiáng)馬壯，不僅產(chǎn)品緊跟新四化趨勢，結(jié)合中國化為市場量身造車，同時(shí)營銷策略也更貼近中國汽車市場。

比如大眾汽車：產(chǎn)能上，上汽大眾從2018年開始陸續(xù)投入170億元巨資，打造安亭MEB新能源專屬工廠。產(chǎn)品上，推出了ID.家族和奧迪 e-tron純電序列，包含了ID.3、ID.4 X、ID.6 X及奧迪Q5 e-tron四款主力車型。

此外，大眾采用從燃油車、插混、純電三大領(lǐng)域布局的同時(shí)，價(jià)格上也更親民。在剛剛過去7月份旗下ID.3車型最高降價(jià)3.7萬元，目前售12.59萬元起比該車在德國的售價(jià)高2.5倍。

隨著國內(nèi)新能源市場的全新格局，在自主新能源占據(jù)主體后，合資新能源的發(fā)力，無疑將會(huì)改變未來市場構(gòu)成。

而相比傳統(tǒng)新能源的穩(wěn)步提升，造車新勢力窘迫處境幾乎沒多大改變。隨著一些造車新勢力品牌陸續(xù)出局，不能不讓人對新勢力車企產(chǎn)生懷疑：在市場格局明朗的前提下，造車新勢力還有未來嗎？

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